Hatz-E108 - Bastelrobi V.2015-3

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Hatz-E108

Fahrzeuge

Baujahr:

2006

Leistung:

20PS

Vmax:

120km/h ...aber nie erreicht...

Status:

Projekt eingestellt

Das wird auch etwas für Erwachsene...

Dieser Hatz-Diesel Typ E108 hat eine 108mm Bohrung und einen 110mm Hub, also

1008 ccm als Einzylinder!

Genau der Richtige Motor für ein Dieselmotorrad, Modell "Satte Litterschüssel".

Es gibt auch eine Menge anderer Schrauber die genau soetwas bauen. -->  www.dieselkrad.info

Und genau das sollte es auch mal werden. Der Dieselmotor soll in ein Motorrad eingebaut und wie bei einer Harley so abgestimmt werden das man bei sehr niedrigen Drehzahlen bequem rumtuckern kann.
Der Motor hat als "U"-Typ glücklicherweise schon serienmäßig eine gegenläufige Ausgleichsmasse auf der Steuerseite um dem Geschüttel wenigstens etwas entgegen zu wirken.


Für diesen Motor hatte ich auch schon ein Opfer-Motorrad:
Eine BMW R45 Bj. 1977.
Ich hab mal den Motor daneben gehalten. Da passt natürlich ersteinmal nichts.


Probleme:

  • Gewicht, da Dieselmotor aus Grauguss und sehr schwer

  • Änderung der Untersetzung schwierig da alles gekapselt

  • Schwerpunkt des Motor liegt ungünstig hoch

  • kein Platz, Rahmen oben im Weg, Dieselmotor zu groß

So mal eben reinbauen ist natürlich nicht möglich. Der Rahmen muß aufgetrennt und geringfügig verlängert werden. Da wo der Rahmen jetzt oben ein Hauptrohr hat, wo auch der originale Tank saß, wird später der Zylinder mit Kopf im Weg sein. Das Rahmenoberteil muß also rechts und links am Zylinder vorbeigeführt werden und vor allem rausschraubbar sein damit der Motor von oben Ein- bzw. Ausgebaut werden kann. Die Einbauhöhe des Motors wir ja durch die Kurbelwelle und die Getriebeantriebswelle vorgegeben. Dadurch ist die Oberkante des Zylinderkopfes in Höhe des Tachos!! Das Kühlgebläse des Motors wird evt. verlegt oder anders angebracht. Da der Motor als Gebläsegekühlt ausgeführt ist sind die Kühlrippen dementsprechend klein ausgeführt, besonders im Bereich des Zylinderkopfes wo die größte Hitze abgeleitet werden muß. Aus diesem Grund kommt eine Fahrtwindkühlung nicht in Betracht. Hinter dem Cockpit ist auch nicht wirklich mit Fahrtwind zu rechnen... 
Größtes Problem wird der Antriebsstrang werden. Der Diesel macht max. 3000UpM wird aber auf 2500UpM (Vollgas) begrenzt. Würde ich dem Motor einfach an Stelle des Boxermotors einbauen fahre ich im 5. Gang bei 2500Upm ganze 48 Km/h. Da kann ich ja gleich Moped fahren.

Da der Antriebsstrang bei der BMW komplett gekapselt ist gestaltet sich eine Untersetzungsveränderung schwierig. Nach dem direkt am Motor angeflanschtem Getriebe wird die Kraft über eine in die Hinterradschwinge eingebaute Kardanwelle an den Endantrieb (Winkelgetriebe) im Hinterrad geleitet, dort über Tellerrad / Kegelrad umgelenkt und drehzahlreduziert an das Antriebsrad abgegeben. 



Im Originalen Zustand untersetzt das Schaltgetriebe im 5. Gang 1:1,5 und der Endantrieb nochmal 1:4,25. I_ges =6,375.
Um jetzt an die Wunschfahrleisungen wie im Dagramm dargestellt zu kommen müsste ich die Gesammtuntersetzung auf I_ges=2,472 reduzieren.


Anfangs hatte ich Vorstellung die notwendige Untersetzungsanpassung im Hinterradantrieb (Z34/Z8, I=4,25) zu realisieren. So währe der Motor direkt am Getriebe geflanscht worden und die 45Kg Schwungscheibe hätte genau wie in der BMW die Kupplung beherbergt. Nach eingehender Begutachtung stellte sich aber heraus das der Endantrieb mit Platz sparenden Nadellagern und Hohlwelle schon stark optimiert ist und wenig geändert werden kann.  Das Tellerrad ist ein Teil mit der Verzahnung fürs Hinterrad und der Alukörper hat einfach nicht genug Platz um ein größeres Kegelrad und ein kleineres Tellerrad unterzubringen. Da irgendwas aufzuschweißen und ab/wegzufräsen macht von den Kosten und Mühe mal abgesehen später garantiert wieder irgendwie Ärger. Auch die Maßtoleranzen und Rundlaufgenauigkeiten müssen hier sehr präzise sein um später keine Späne im Öl zu haben. Zudem bildet der Endantrieb gleichzeitig als Ende der Schwinge die Radaufhängung und Befestigung des Federbeins. Da will ich nun wirklich nicht dran rumschweißen. Es gibt zwar auch weniger stark untersetzte Endantriebe original von BMW (min: I=2,91), die sind aber selten, teuer und reichen auch nicht aus um die Wunschdrehzahlen zu fahren.

Dann kam die Idee zwischen Getriebeausgang und Kardanwelle die Drehzahl mittels 2 Zahnriemen über eine Zwischenwelle anzupassen. Vorteil: Motor mit Getriebe könnten tiefer montiert werden und die Übersetzung kann auch später kostengünstig mit Normteilen angepasst werden. Nachteil: Motor mit Getriebe wandern min 60mm nach vorne. Außer ist dann der Reiz des komplett gekapselten Antriebsstrangs hinüber wenn dazwischen ein Riemen flattert. 
Zwischenzeitlich hatte ich die Idee einen Rahmen zu verwenden der kein oberes Hauptrohr hat sondern rechts und links am Motor vorbei geht. Um für einen ersten Test ein günstiges Moped von der Stange versuchen bot sich die Suzuki GS500E an. Für 50€ gab’s bei eBay einen Rahmen um den Motor mal rein zuhalten.
Da ja die Änderung am Rahmen der Kasus-Knaxus beim TÜFF ist war ja die Grund-Idee nicht schlecht. Der Zylinder passte jetzt super oben durch, aber das Schwungrad ging nicht in den Rahmen. Selbst wenn es gepasst hätte würde ja noch ein Getriebe, Batterie, Anlasser Generator und Kühlgebläse fehlen. Dafür ist aber dann kein Platz mehr. Außerdem wirkte der Stahlrahmen der Einsteiger-Reisschüssel doch recht schwachbrüstig und gammelte schon an div. Ecken obwohl erst 15Jahre alt. Die BMW ist 32 Jahre alt und gammelt nirgends! ==>> Made in G E R M A N Y


Irgendwie lässt mich aber die "BMW-Version" nicht los. Auf Tipp von einem erfolgreichen Dieselkradschrauber habe ich das Getriebe zerlegt. Peter meint dass man den 5. Gang entfallen lassen und so irgendwie die Übersetzung anpassen kann. Also das Getriebe zerlegt und die Möglichkeiten geprüft. Wie man auf den erstellten Zeichnungen sehen kann ist es tatsächlich möglich die ersten beiden Zahnräder Z14 & Z29 zu verändern sofern man auf das angrenzende Z21 und somit auf den 5.Gang verzichtet. Wie man auch auf dem "Wunschdiagramm" sieht ist die Spreizung zwischen den Gängen 4 und 5 nicht so groß (1,671 zu 1,5) als das man nicht darauf verzichten könnte. Den 1. Gang z.B. weg lassen wäre schon blöder.


Stand 2012:

Das Projekt habe ich eingestellt da der 1000er Einzylinder in diesem Rahmen einfach nicht untergebracht werden kann. Ohne massive Rahmenänderungen geht da nix und das ist gleichzeitig das Todesurteil für eine mögliche Straßenzulassung.


Von der BMW habe ich mich getrennt und für den E108 finde ich sicherlich noch ein anderes Fahrzeug....


 
 
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